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其实关于拖延，如题主所说，很早以前就存在了。公元前800年的古希腊诗人海希奥德就写过“put your work off till tomorrow and the day after”. 古罗马政治家西塞罗称拖延为“可憎”的。在实验场景中，具有拖延现象的人们有更高程度的压力和更差的身体状况。在现实生活中，这种拖延又常与误时误事所联系。光是回答题主的问题的话，上面答主也提到了，现今看起来拖延症越来越严重，与互联网这类科技的兴起应该关系很大，近二十年人们对拖延的关注程爆炸性增长。现在研究发现拖延不仅仅只是将事物推迟完成这么简单。 真正的拖延是自制力的失效。 专家将这种拖延定义为在知道自己将要面临的结果的情况下，扔自主的将重要事物推迟的行为。薄弱的时间观念会加重拖延行为，但是其实难以有效控制自己的情绪才是拖延真正的根本。尽管基本所有人都会有拖延行为，只有大约20%的人有长期的习惯性的拖延行为（Ferrari, J. R. ，2010).。研究者说“这个行为与时间规划无关，告诉拖延者去做某事就像告诉抑郁患者振作起来一样无效。”承受更多，表现更差当然大家普遍有个错误的观念就是拖延只是一个无害的坏习惯而已，只要工作最后完成就行了。有的人则会说拖到最后压力大了反而会激励自己，工作效率反而更强，众学生躺枪 ：）。《拖延的艺术》作者，斯坦福的John Perry，提到人们会通过改变自己的时间日程表 ...继续阅读 (78)

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地铁规划和城市规划是相辅相成的，要真实地考察地铁线网形态变化和最终呈现出的效果之原因亦需要从城市居民的出行需求和规划变迁的角度入手。因此在题主问题描述中提到的理想化平面上讨论哪种线网更有高效其实只是一个拓扑学问题，是没有实际意义的。规划一个高效的地铁系统（换成任何大容量客运系统亦可）前要搞清楚的“地铁三问”：谁坐地铁？人从哪里来坐地铁？坐地铁到哪里去？在规划一个高效的地铁系统时要搞清楚的问题：城市里面哪些地点可以修建地铁隧道，哪些地方不可以？换乘节点应该选在何处？不同类型的换乘点如何选址才能配合地面实现最优化？不同线路特定截面上的客流特征如何，是全天维持高水平波动不大状，抑或是潮汐状通勤客流，甚至是朝圣活动带来的冲激函数一般的客流？。。。上述因素都会影响地铁规划并最终反映在线网形态上。我猜题主提出这个问题，是因为看到了北/上/广/深（棋盘网格+环/辐射+环/莫名其妙张牙舞爪+环/shenmegui）以及国外大城市各种各样地铁规划后，对环还有辐射状这两种最普遍的线路拓扑留下了深刻的印象，所以才有此一问的。但事实上最高效的设计和线网形状无关，最高效的设计是让大多数使用地铁的人能够以出行速度到达目的地的设计。请注意，这里的服务主体是“大多数的地铁乘客”，而不是“任何使用地铁的乘客”或者“身处任意位置的城市居民”。最高效的地铁线路，只能解决城市居民所有出行需求中最主要、重复性最强的那一部分 ...继续阅读 (40)

《吴郡名贤图传赞》是清道光时期长洲顾沅所辑刻吴郡（籍贯属于吴郡者，也有作官及流寓吴地者）自周朝以至清代先贤之图，全书分二十卷共收录五百七十人，画像出自孔继尧之手。这部书除了画像及小传之外，顾沅还用心的为每一位先贤写下四句赞语。此本为清道光九年（1829）长洲顾氏刊本。该书所收名贤，有籍贯属于吴郡（其称吴郡者，即今之苏州，古称句吴、吴州、吴郡、平江等。而苏州自古以来也另有别称，吴都、吴门、东吴、吴中、吴下、姑苏、长洲等均是。）者，也有作官及流寓吴地者。既有名宦乡贤，亦多文人学士。如汉代的董仲舒，三国的陆绩，晋代的陆机、陆云，南朝的皇侃、顾野王、隋朝陆德明、唐代的归崇敬、陆贽、刘禹锡、陆龟蒙，宋代的范仲淹、胡瑗、欧阳修、司马光、朱长文、叶梦得、魏了翁、文天祥，元代的杨维桢、倪瓒，明代的况钟、祝允明、王世贞、海瑞、顾宪成、高攀龙，清代的顾炎武、徐乾学、陆陇其、朱彝尊、徐元文、彭定求、张伯行、惠栋、钱大昕、江声等人，既为名士，又为名儒。苏州建城历史甚早，周武王灭了商朝之后，封仲庸五世孙周章为吴君，建立吴国，吴王阖闾即位后命伍子胥扩建都城，即今之苏州城的前身。秦始皇二十五年平定江南后，在此地设置吴县，隶属于会稽郡，并为会稽郡郡治。东汉顺帝永建四年，析会稽郡另置吴郡。梁朝天监二年改吴郡为吴州，隋文帝开皇九年改吴州为苏州。可见吴郡地区自古以来即是政治上的重要枢纽，当然也是人口、商业、文化荟萃之地 ...继续阅读 (113)

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这个问题有几个点。从小往大了说：1.抽取后的表现形式是什么？是像@野渡的例子中很多单纯的仿古，不考虑其背后历史意义的形式到形式的抄袭，还是像莫内欧古罗马艺术博物馆中抽取了拱圈的基本形式从新用新的材料、空间和手法表现？我觉得后者在后现代的语境下还是充分考虑了与场地和文脉（context）的结合，能够在某种程度上让人感受到建筑与场地、周边的对话。因为从表现形式上看，至少要看手法用的是否恰当。2.从不同人的立场上来看，对同一个建筑也会有不同的观点。建筑师觉得不好的东西，政府、商人、民众不一定觉得不好。可能他们对历史的认知，对文化的认知，很大程度上还停留在符号的基础上。一座高塔、一幢大屋顶的建筑、乃至“福禄寿”，未必对他们来说是不好的东西，可能会令他们更加印象深刻，取得更好的传播效应。如果大众的审美停留在这个层次上，为什么建筑师一定要做一些自己圈子里喜欢的东西呢？3.历史是再演绎的历史。请容许我拿商业建筑举个例子，下图是上海新天地。是一个里弄改造项目。从历史的角度讲，新天地的房子都是历史上真实的存在。它比新的符号化的历史更加接近真实的历史。但是即使是新天地这样的古建筑改造项目，也不能避免对历史的演绎。比如建筑师绝对不会把倒马桶的场景展现给你看，以下才是真正的里弄生活。建筑师想给大家看的，是一种经过后现代或者商业逻辑阉割的，把记忆中，历史中美好的部分保留下来的历史，而不是赤裸裸的过去的苦难， ...继续阅读 (32)

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【由于不知名的原因，公式都挂了，很苦恼】其实这是一个我一直就想写的问题，甚至想法成型于我开通专栏之前；但是一直懒得写，也就一直拖延到如今有功夫去开通专栏。但凡接触过物理，自然听过这么些名字：电磁学，电动力学，广义相对论，量子场论... 如果不幸选择了物理作为专业，还会很凄惨的学这里面的多数课程。学习的过程中，如果你的老师是一个经验丰富的理论工作者，他/她或许会强调我们学习的是一个基于『场论』的课程。然而不幸的是，即使是这样，大多数同学们在完成这么多的场论学习之后，仍然缺乏对场的基本认识（说的好像我就很明白什么是场论一样orz）。于是我打算在这个一个关注也没有的专栏里面写一点我对于场的认识；由于是杂谈性质的认识，所以可能漏洞百出，也没有很成体系，就当是茶余饭后的消遣即可。--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------我们最先接触到场估计是力学里面，讲某种东西有什么分布——其实谈到分布就已经是场了。对于场，我们在早期学习的时候没有一个明确的定义，通常我们会遇到这样的说法：场呢，就可以类比一根弹簧，你原本在x位置的弹簧，形变到了的位置，那么这个形变量就是你弹簧的形变场。这句话肯定是对的，我们学力学里面的弹 ...继续阅读 (27)

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长文、多图预警概要：会引入香港地铁/港铁的原因是政府缺钱。引入香港地铁/港铁运营是以PPP形式引入香港地铁公司/港铁公司投资的条件之一。因此最大的好处是基础设施投资阶段剩下一笔钱。香港地铁/港铁参与的线路，从线路和车站设计、周边地块开发、车站内装修、乘客指示系统到车辆段检修流程，都或多或少地引入了香港的经验，对于内地地铁系统的完善具有重要的积极意义。同时，引入了先进的运营管理模式，某种程度上制造了运营间的竞争，可以使本土线路运营商获得改进的动力。此外，首个引入香港地铁/港铁资金的北京地铁4号线项目作为较早的PPP项目之一，机制设计较为成功，作为PPP范例项目在全国推广，促进了内地市政基础设施，尤其是轨道交通领域的投资建设。及，2007年12月原香港地铁公司获得九广铁路公司经营的轨道交通网络的运营权，同时原“地铁有限公司”更名为“香港铁路有限公司”（简称“港铁”）。此事件称为“两铁合并”。在下文中的“香港地铁”与“港铁”为同一间公司不同时期的名称，不再重复注释。==================================把来龙去脉说清楚，要从申奥成功说起。申奥成功之前，北京的轨道交通规划是这样的：把城市轨道交通建设作为重中之重，加快建设北京城市快速轨道交通工程和地铁五号线、八通线、春颐支线、望京支线等一批项目。（《北京市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，2001年2月1 ...继续阅读 (51)